0 ήχος του Golf είναι ο πιο πωρωτικός που έχετε ακούσει από τετρακύλινδρο μοτέρ ! Μέχρι τις 4500 rpm ακούγεται ένας συνηθισμένος μπάσος ξερός ήχος σαν αυτόν που κάνει ένα απλό 1.4 με μπούκα - σπήλαιο . Στις 5.000 που αρχίζει να ρουφάει η τουρμπίνα και το μοτέρ αρχίζει να στροφάρει σαν τρελό , χάνεις τ ' αυγά και τα πασχάλια ! Οι τροχοί αρχίζουν το σπινάρισμα βγάζοντας τρελή ντουμάνα , η βελόνα του στροφόμετρου καρφώνεται στις 7.000 rpm και από το AVC - R βλέπεις ότι το μοτέρ ανεβαίνει μέχρι τις 9.200 όπου μπαίνει ο κόφτης. Το γκάζι όμως παραμένει στο πάτωμα , το shift light αναβοσβήνει σαν φωτορυθμικό και η εξάτμιση ξερνάει ένα μέτρο φλογίδι μέχρι να κουμπώσεις 2η! Βάλε ότι στο ξεκίνημα το "μπλοκέ" της Quaife κάνει όλο το μπροστινό σύστημα να "μπιστάει", βάλε και ότι παλεύεις με το τιμόνι για να κρατήσεις τη μούρη στην ευθεία, και έχεις ένα κομματάκι του παζλ για το στυλ εκκίνησης του Golf.

Τίποτα δεν έμεινε όρθιο στο χώρο του κινητήρα, πράγμα λογικό, αφού ο Σωτήρης (ιδιοκτήτης) εκτός από απόλυτη δύναμη ήθελε και αξιοπιστία. Έγινε ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής και five angle job. Οι βαλβίδες είναι ατσάλινες της Ferrea, με aftermarket διπλά ελατήρια και retainers. Οι εκκεντροφόροι της Dbilas είναι το τελευταίο στάδιο για χρήση με υδραυλικά ωστήρια: ο εισαγωγής έχει διάρκεια 272ο και βύθισμα 10,4mm, και ο εξαγωγής 262ο και 9,1mm. Η φλάντζα της Cosmetic έχει πάχος 1,7 mm και ο λόγος συμπίεσης έφτασε στο παλαβό - για βελτιωμένο turbo μοτέρ - 9,8:1!

Στον κορμό έγινε ρεκτιφιέ α'σταδίου από το Ρεκτιφιέ του Πέττα στον Ν. Κόσμο και στους κυλίνδρους μπήκαν πιστόνια της Wiseco με διάμετρο 81,5 mm, τα οποία είναι ειδική παραγγελία (γραφιτούχα στο πλάι, ενώ στο πάνω μέρος έχουν κεραμική επικάλυψη). Οι μπιέλες τιτανίου είναι της Pauter και ο ζυγισμένος straight cut - χωρίς κιθάρες - στρόφαλος της Pauter, ενώ τα κουζινέτα είναι ίδια με τα εργοστασιακά. Οι βίδες του στροφάλου και της κεφαλής είναι της Racewear, όλες οι τροχαλίες της Unorthodox Racing, και οι ενισχυμένες βάσεις του κινητήρα και του κιβωτίου είναι της Progressive Suspension. Ο αέρας εισαγωγής φιλτράρεται από μια φιλτροχοάνη - μανιτάρι της HKS με στόμιο Ι00 mm, περνά από το αλουμινένιο intercooler της Spearco, φτάνει σε μια μετασκευασμένη πεταλούδα 75 mm της Dellorto ( από Alfa Romeo 75ΤS ) και καταλήγει στην εισαγωγή της υβριδικής τουρμπίνας. Η πεταλούδα βρίσκεται πάνω σ ' ένα χειροποίητο από τον Λάμπρο Στρατή plenum με χωνιά, το οποίο βασίζεται σε σχεδίαση της Unorthodox Racing. Τα καυσαέρια περνούν από μια χειροποίητη ανοξείδωτη πολλαπλή εξαγωγής σχεδιασμένη από τον Λάμπρο, με εσωτερική διάμετρο 48 mm.

Πάνω στην πολλαπλή βρίσκεται φυσικά το turbo, το τεράστιο κατασκεύασμα της Garrett για λογαριασμό της HKS, με κωδικό GΤ3240. Η τουρμπίνα είναι ντυμένη με μια θερμομονωτική κουβέρτα της Turbonetics και αυτό, σε συνδυασμό με τη θερμομόνωση της πολλαπλής εξαγωγής με ταινία της DEI, εξασφαλίζει αισθητά μειωμένη θερμοκρασία στο χώρο του κινητήρα.

Η σκάστρα και η εξωτερική Westgate (46 mm ) είναι της Tial, και η αντλία καυσίμου Aeromotive Tsunami μπορεί να τροφοδοτήσει κινητήρα με απόδοση έως 1.000 Ps. Μόλις η αντλία τραβήξει βενζίνη από το ρεζερβουάρ, στέλνει το καύσιμο στα σωληνάκια υψηλής της Aeroquip που έχουν διάμετρο 12 mm, από εκεί σε μια μπεκιέρα της RS με ίδια εσωτερική διάμετρο. Ο ρυθμιστής πίεσης βενζίνης είναι επίσης της Aeromotive, και τέσσερα μπεκ παροχής 1.000cc/min είναι της RS. Την καύση του μίγματος αναλαμβάνουν τα 11άρια μπουζί ιριδίου της Sard, ενώ τα εργοστασιακά πηνία της Hitachi παίρνουν σήμα από την ανάφλεξη ΜSD Stroker 4. Κουμάντο στο μοτέρ κάνει το management Autronic SM2 που χρησιμοποιεί δικούς του αισθητήρες και είναι προγραμματισμένο από τον Γιάννη Ανδριανάκη. Για λόγους χωροταξίας η μπαταρία και το δοχείο για το νερό των υαλοκαθαριστήρων έχουν μεταφερθεί στο πορτμπαγκάζ. Κάτω από το πορτμπαγκάζ βρίσκεται η αντλία βενζίνης της Aeromotive και ακριβώς απέναντί της, το ελεύθερο ανοξείδωτο τελικό καζανάκι που έχει κατασκευαστεί όπως και το υπόλοιπο de-cat σύστημα εξαγωγής από τον Σταύρο Σκριβάνο. Από το downpipe και πίσω ο ανοξείδωτος σωλήνας έχει εσωτερική διάμετρο 88 mm.

Πάμε πάλι στο μηχανοστάσιο για να δούμε το σύστημα ψύξης! Το ψυγείο νερού είναι αλουμινένιο της PWR και το ψυγείο λαδιού είναι 19 σειρο της Taz. Όλα τα κολάρα είναι σιλικόνης της Samco και οι σωληνώσεις του intercooler ανοξείδωτες, δια κουρμπαδόρου και ηλεκτροσυγκόλλησης Σκριβάνου.

Το Golf φοράει την πλήρως ρυθμιζόμενη KW Variant 3 και τις πανέμορφες OZ Racing Superleggera 8x18 με τα Goodyear Eagle F 1 225/40 ZR.

Όπως είναι φυσικό απαιτούνται και αντίστοιχα φρένα... Έτσι μπροστά παίζουμε με αεριζόμενους τρυπητούς χαρακτούς δίσκους 322x32 mm της ECS Tuning με τετραπίστονες δαγκάνες από Porsche 996, και πίσω με αεριζόμενους δίσκους 308x28 mm της ECS Tuning και δαγκάνες από S3 πάνω σε αλουμινένιους αποστάτες.

Όλο το μπροστινό υποπλαίσιο (μαζί με τα ψαλίδια, τα γόνατα και την κρεμαγιέρα) προέρχονται από Audi S3, και όλα τα silent blocks πολυουρεθάνης είναι της PowerFlex. Το εξατάχυτο κιβώτιο προέρχεται από S3, αλλά έχει αλλαγμένο δευτερεύοντα άξονα για να κοντύνουν οι τρεις τελευταίες σχέσεις. Ο συμπλέκτης της Unorthodox Racing είναι δίδισκος και το διαφορικό (επαναλαμβάνουμε) είναι ένα Quaife ΑΤΒ τύπου Torsen. Ομως παρά το Quaife, το σπινάρισμα είναι έντονο ακόμα και με 4η, αφού η ιπποδύναμη είναι εξωφρενική.

Da look !

Το Golf προσπαθεί να περάσει όσο πιο απαρατήρητο γίνεται, και το καταφέρνει τόσο εύκολα όσο κι αν ο Tyson ντυνόταν νοσοκόμα. Πρέπει να είσαι αόμματος για να μη δεις το τεράστιο intercooler που ξεμπουκάρει από τον μετασκευασμένο προφυλακτήρα, ο οποίος έχει αρκετούς αεραγωγούς που φροντίζουν να περάσει επαρκής ποσότητα αέρα στα ψυγεία του Golf χωρίς να χαλάει την όσο το δυνατό διακριτικότερη εικόνα του αυτοκινήτου...

Τα μαρσπιέ που φτάνουν αρκετά χαμηλά, σε συνδυασμό με τον πίσω προφυλακτήρα και τη μεγάλη μπούκα, συμπληρώνουν την εικόνα, ενώ οι χρωμιωμένοι καθρέφτες που τους βλέπεις και κολλάς είναι από Audi S3.

Οι Superleggera είναι μεν αρκετά συνηθισμένες ζάντες, αλλά είναι μεγάλες, εντυπωσιακές και πολύ όμορφες .

Στην κολόνα του παρμπρίζ υπάρχει ένα μπαρόμετρο κι ένα πυρόμετρο της A'PEXi . Στη θέση των κεντρικών αεραγωγών μπήκε η κεντρική οθόνη του boost controller Α'ΡΕΧί AVC-R, και ακριβώς από κάτω το turbo timer της Α'ΡΕΧί. Στο κέντρο του πίνακα οργάνων βρίσκεται ένα αρκετά μεγάλο shift light. τρομερά χρήσιμο για να ανεβάζεις έγκαιρα όταν οι rpm ανεβαίνουν με τρομακτικό ρυθμό.

To Golf σε δοκιμή του περιοδικού Power Techniques εντυπωσίασε με την ωμή του δύναμη. Οι μετρήσεις του Power έδειξαν τα εξής:

Ενδεικτικά είναι τα σχόλια του συντάκτη:

Για το Golf συνολικά :
- " Πρόκειται για μια από τις πιο πολυσυζητημένες extreme κατασκευές που κυκλοφορούν τη νύχτα στο δρόμο, για ένα υπερβολικά δυνατό αυτοκίνητο. Τόσο δυνατό, που δεν μπορεί να περάσει την εξωφρενική του δύναμη στο δρόμο. Οι επιδόσεις από στάση το αδικούν, αφού τα Goodyear F1 παίρνουν διαζύγιο από την πρόσφυση και μειώνουν το πέλμα του δραματικά σε κάθε απόπειρα για εκκίνηση. Ψαρωτική εμφάνιση με το intercooler πρώτη μούρη, μπροστινός προφυλακτήρας με ανοίγματα για να περνά όσο περισσότερος αέρας γίνεται στα φρένα και στα ψυγεία, νικελωμένοι καθρέφτες, ζάντες 18in - αυτά μαζί κάνουν το Golf που βλέπετε ένα από τα δυνατότερα, αν όχι το δυνατότερο που κυκλοφορεί στην Ελλάδα, φτιαγμένο 100% από ελληνικά χέρια, και συγκεκριμένα από τα χέρια του Λάμπρου Στρατή."

Για την εκκίνηση :
- "Στην ευθεία μετρήσεων η άσφαλτος είναι καινούρια και καλής ποιότητας, τα λάστιχα του αυτοκινήτου ήταν και αυτά καινούργια, και το μόνο που μας προβλημάτιζε ήταν η υπερβολική δύναμη του κινητήρα. Η εκκίνηση του Golf είναι εξαιρετικά δύσκολη διαδικασία, αφού αν ξεκινήσεις με "πολλές" rpm θα κάτσεις να λιώνεις ανελέητα πέλμα των F1, ενώ αν ξεκινήσεις με "λίγες" rpm το μοτέρ laga-ρει και κρεμάει. Άλλος ένας βασικός και ευνόητος παράγοντας είναι να βρεις ακριβώς ποια στιγμή θα αφήσεις το συμπλέκτη, αφού αν τον αφήσεις λίγο νωρίτερα ή λίγο αργότερα θα έχεις αποτελέσματα ανάλογα με αυτά που είπαμε προηγουμένως. Αυτό μας ταλαιπώρησε, αφού χρειαστήκαμε αρκετές απόπειρες για να πετύχουμε την ιδανική εκκίνηση, με όσο το δυνατό λιγότερο σπινάρισμα. Τελικά ο μοναδικός τρόπος για να ξεκινήσει σωστά το Golf ήταν να απλώσεις την 1η αφήνοντας τη στον κόφτη αρκετή ώρα, ενώ η πίεση που δούλευε το αυτοκίνητο ήταν 1 bar ct με 1.25 bar overboost.

Στο κούμπωμα της 2ης ανεβάζαμε μέσω του AVC-R την πίεση στο 1,6 bar ct με 1,9bar overboost. Σε κάθε αλλαγή η μπούκα ξέρναγε μισό και βάλε μέτρο φλόγα και τα λάστιχα άφηναν ξεκάθαρα τα σημάδια τους στην άσφαλτο. Το Golf σπίναρε ακόμα και στην αλλαγή σε 4η!"

Για τις επιδόσεις :
- "Οι επιδόσεις από στάση πραγματικά αδικούν το αυτοκίνητο, αφού είναι εντελώς αδύνατο να κρατήσει καλές σχέσεις με την πρόσφυση! Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμα και με 4η ο Σωτήρης προσπαθούσε να κρατήσει το αυτοκίνητο στην ευθεία! Βέβαια σε αυτό ευθυνόταν και ο πολύ δυνατός πλευρικός άνεμος, ο οποίος συνεργαζόταν -εις βάρος μας- με τη δύναμη του κινητήρα και την πρόσφυση των ελαστικών! Δυστυχώς επιδόσεις στο χιλιόμετρο δεν μπορέσαμε να ολοκληρώσουμε, αφού σε μια προσπάθεια που κάναμε, φάγαμε τρελό σκαμπίλι από τον πλευρικό άνεμο με πραγματικά 252 km/h και αφήσαμε το γκάζι μόλις στα 810m! Είχαμε άλλα 190m για να ολοκληρωθεί το standing kilometer!"

Για το μηχανοστάσιο :
- "Το μηχανοστάσιο είναι πολύ περιποιημένο, τα πάντα βρίσκονται στη σωστή θέση τακτοποιημένα και στερεωμένα σωστά, και η καθαριότητα που κυριαρχεί είναι υποδειγματική."

Για τις στροφές :
- "Η δύναμη του κινητήρα είναι τρομακτική και δεν σε αφήνει να παίξεις στις στροφές, όμως το Golf δεν φτιάχτηκε για να περνάει αέρα μπαμπά μου το Petalo στα Λιμανάκια αλλά για να τσαγιάζει κόσμο στις ευθείες του Αγρινίου - πότε πότε παίζει και στην Αθήνα."

Για τον κινητήρα ο Dr. Power είπε :
- "Η δυναμομέτρηση έγινε με πίεση 1,6 bar . Με την GT 3240, μετά τις 6000 rpm η πίεση ανεβαίνει προοδευτικά μέχρι και το 1,9 bar στις 9000 rpm περίπου. Με αυτά τα δεδομένα, είναι προφανές ότι τα 704Ρs στις 8500 rpm δεν ανταποκρίνονται πλήρως στην πραγματικότητα. Μια αρχική εκτίμηση (που δεν μένει παρά να επιβεβαιωθεί στο μέλλον) είναι ότι η ισχύς του μοτέρ ξεπερνά τα 740Ρs στις 9000 rpm, 200 rpm πριν τον κόφτη."

Για την επιτάχυνση Dr. Power είπε :
- "Οι επιδόσεις από στάση αδικούν το αυτοκίνητο, αφού δεν μπορεί να βάλει τη δύναμη του κάτω. Η μόνη λύση είναι τα μπαλόνια, αλλά αυτό απαγορεύει την καθημερινή χρήση. Οι ρεπρίζ δείχνουν ότι η τουρμπίνα είναι τεράστια και όπως είναι φυσικό θέλει πολλές rpm για να ξυπνήσει."

Στον υπότιτλο "Συμπέρασμα" ο συντάκτης απάντησε :
- " Το Golf είναι πολύ όμορφο, και μολονότι το look του κρατήθηκε σε όσο το δυνατό πιο low - profile δεν περνά απαρατήρητο. Ο ήχος σου προκαλεί ανατριχίλα, ενώ η εικόνα του αυτοκινήτου την ώρα που ξεκινάει και απομακρύνεται σου μένει αξέχαστη! Ακόμα κι αν κάθεσαι στα 1.000 μέτρα από το σημείο της εκκίνησης ακούς τον κινητήρα λες και βρίσκεται στα 2 μέτρα από εσένα!

Οι μετρήσεις τελείωσαν νύχτα. Στο τελευταίο πέρασμα που κάναμε η φλόγα από την εξάτμιση σε κάθε αλλαγή φαινόταν ακόμα κι όταν το Golf ήταν στα 500 μέτρα μακριά! Η λύση για να περάσει η τρελή δύναμη στο δρόμο είναι η τετρακίνηση, αλλά όχι με Haldex και οπωσδήποτε με λάστιχα semi - slicks -αν όχι με dragster άδικα Μ/Τ!"

- δείτε όλες τις φωτογραφίες σε μεγάλο μέγεθος -